Информационное агентство
23 Августа, 2017  11:31

Уникальный газовоз преодолел Северный морской путь за рекордное время

Газовоз,Кристоф де Маржери,первый рейс,рекорд,СМП

17 августа 2017 года газовоз «Кристоф де Маржери» успешно завершил свой первый коммерческий рейс, доставив партию сжиженного природного газа (СПГ) по Северному морскому пути (СМП) из Норвегии в Южную Корею. 

Это первый газовоз класса «Ямалмакс», аналогов которому не существует в мире. Судно было построено на верфи Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) (Южная Корея). Его спустили на воду в октябре 2016 г.  Ориентировочная стоимость газовоза составляет порядка 290 млн долл. 

В ходе этого рейса судно установило новый рекорд преодоления СМП – 6,5 суток. При этом «Кристоф де Маржери» стал первым в мире торговым судном, которое смогло совершить переход по СМП без ледокольной проводки на всем протяжении трассы. Об этом сообщает пресс-служба ПАО «Совкомфлот».

Порт Сабетта принял первый СПГ-танкер >>

От мыса Желания на архипелаге Новая Земля до мыса Дежнева на Чукотке, крайней восточной материковой точки России, судно преодолело 2193 морских мили (4060 км). Это примерно на треть быстрее, чем при переходе по традиционному южному маршруту через Суэцкий канал. Средняя скорость движения во время перехода в зоне Севморпути превышала 14 узлов, несмотря на то, что на отдельных участках газовоз был вынужден идти сквозь ледовые поля толщиной до 1,2 м.

Общая продолжительность рейса из Норвегии в Южную Корею с использованием СМП составила 17 дней и 15 часов. 29 июля судно отправилось из порта Хаммерфест с полным грузом СПГ и через два дня вышло на траверз мыса Желания. Вечером 6 августа газовоз покинул акваторию Севморпути и 16-го прибыл в порт Порён.

Северный морской путь

В составе экипажа «Кристофа де Маржери»* 28 опытных моряков СКФ, прошедших специальную подготовку и имеющих значительный опыт работы в ледовых условиях. В первом коммерческом рейсе экипажем судна командовал капитан Сергей Гень. Он ответил на вопросы «Вестника СКФ» и сообщил о подробностях выполненного задания.

- Сергей Олегович, расскажите, как планировали маршрут?

- Была проделана большая подготовительная работа. Получив предварительное рейсовое задание, мы провели анализ покрытия маршрута электронными картами и качества гидрографического обеспечения. Для оценки ледовой обстановки мы использовали данные Администрации Севморпути. Целью было проработать безопасный для нашей осадки в 12 м и максимально скоростной маршрут, обеспечивающий полное потребление отпарного газа на пропульсивный комплекс. Из возможных вариантов был выбран: Хаммерфест – мыс Желания – пролив Вилькицкого – южный рекомендованный путь в море Лаптевых, далее по глубоководному пути вокруг Новосибирских островов (северней острова Котельный), через пролив Лонга до мыса Дежнева.

Вместе с отделом безопасности мореплавания мы провели детальную оценку рисков и утвердили маршрут. Каждый из его отрезков соответствовал ключевым критериям: был частью рекомендованного направления и покрывался электронными и бумажными картами.

- Какие отрезки маршрута наиболее сложны с навигационной точки зрения?

- Прежде всего, это участок пути от пролива Вилькицкого через море Лаптевых - из-за общей мелководности и наличия отмелей (13-14 м) вокруг Новосибирских островов, в частности, в проливе Санникова, и только траловых (рядных) промеров глубин в центральной части моря Лаптевых вокруг рекомендованного пути.

Судно в грузу не может следовать через пролив Санникова из-за ограничения по глубине, учитывая динамическую осадку. Подход к глубоководным путям северней острова Котельный возможен только северным или южным рекомендованным путем. Однако северный путь на две трети не покрывается электронными картами. Кроме того, на конец июля треть пути проходила через остаточные ледовые поля сплоченностью 8-10 баллов. Южный рекомендованный путь в море Лаптевых на 22 июля был практически чист, что позволяло нам следовать в пределах цифрового покрытия глубоководного фарватера без необходимости маневрировать и выходить на определение места судна по бумажной карте.

- По каким критериям выбирали скорость при движении по Севморпути?

- Примерно половину времени мы шли в плотном тумане или при ограниченной видимости, менее 3 миль. Участки тумана чередовались с просветами. Согласно конвенции по безопасности мореплавания МППСС-72, каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, установленной применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям ограниченной видимости. Нам приходилось держать машины готовыми к немедленному маневру. Верхний предел маневренной скорости в грузу – 14,5 узла. Скорость 15,5 - 16 узлов находится в начале программы набора полной морской скорости, и сброс скорости в маневренный диапазон занимает несколько минут. Также здесь важен коммерческий аспект: экономически целесообразная скорость – около 16 узлов (температура груза сохраняется, потери не возрастают, потребление отпарного газа соответствует нормативу), и при благоприятных условиях мы стремились придерживаться ее.

Согласно ледовому паспорту нашего судна, при возможной встрече льда толщиной до 1 метра максимальная разрешенная скорость составляет 12 узлов. По опыту, при концентрации льда до 4 баллов возможно маневрирование. При увеличении плотности ледовых полей для снижения ударной нагрузки и вибрации целесообразно входить в лед на скорости 8 узлов и менее.

Наличие айсбергов в море Лаптевых также требовало держать безопасную скорость. Там мы встретили 9 крупных айсбергов на расстоянии в 5-10 миль, о которых доложили Администрации Севморпути.

- Впечатляющая пропульсивная установка вашего судна работала на полную мощность при следовании во льду?

- Судно в основном использовало суммарную мощность на винтах в 20 Мвт из 45 возможных, поскольку лед был неоднородным и увеличение мощности приводило к быстрому разгону на относительно чистых участках. Для предупреждения ударов корпуса об лед при вхождении в поля мощность была ограничена.

- Какими были условия плавания?

- На участке от мыса Желания до пролива Вилькицкого судну пришлось маневрировать среди крупных фрагментов и остаточных полей. Наиболее тяжелым оказался участок пути от пролива Вилькицкого до конечной точки южного рекомендованного пути в море Лаптевых. Судно зашло в обширные битые поля однолетнего остаточного льда с торосами толщиной 50-120 см и сплоченностью 8-10 баллов. Попадались крупные поля дрейфующего припая с толстым льдом. В западной части моря Лаптевых произошло уплотнение льда из- за сильного ветра с порывами до 20 м/с. Именно там и были замечены айсберги.

Можно было обойти поля через участки с малым количеством промеров, но это было небезопасно, и мы остались в пределах утвержденного маршрута.

На следующем участке пути (через Восточно-Сибирское море к мысу Дежнева) Айонский ледовый массив отступил на север, и судно шло по рекомендованным глубоководным путям с безопасной скоростью. Кромка первых льдов Айонского массива была видна на радаре на северо- востоке достаточно близко от рекомендованного пути, в пределах 12-15 миль. При неблагоприятных северных ветрах лед мог перекрыть наш путь в любое время.

- Каковы ваши личные впечатления от этого рейса?

- Успешное одиночное плавание по Севморпути - это результат слаженной работы экипажа судна и береговых подразделений. Мы ощущали поддержку не только со стороны нашей компании, но и фрахтователей «Ямал СПГ», которые заключили договор с ААНИИ об обеспечении судна спутниковыми ледовыми картами. Было ли волнение перед рейсом? Было желание выполнить задачу на максимально возможном профессиональном уровне, поскольку было понимание, что результат повлияет на весь проект «Ямал СПГ», в который уже вложено много труда и средств. Было понимание ответственности, и в этом случае эмоции – плохой советчик. Также была вера в судно, его уникальные возможности, которые мы видели на ледовых испытаниях, и в его техническое состояние. Мы понимали, что судно имеет запас мощности и ледопроходимости: «Кристоф де Маржери» справился бы и с более тяжелыми ледовыми условиями.

- Как проявил себя экипаж?

- Конечно, капитан в одиночку не совершает рейсы. Экипаж работал, как детали одного механизма, помогли нам и нормальный психологический климат на борту, и рабочая обстановка. Ледовый советник Александр Прокофьев – капитан с большим ледовым стажем – был на борту и помогал нам правильно оценить ситуацию «на месте», нес ледовую навигационную вахту. Отдельно надо отметить слаженную работу мостика и машины. В случае с газовозом СПГ всё обстоит сложнее, чем на танкере, поскольку гибкое энергообеспечение пропульсивного комплекса на дизель-электроходе (задача машинного отделения) обеспечивается правильной и эффективной работой системы утилизации отпарного газа (ответственность старшего помощника и газового механика). Персонально хотелось бы отметить ответственный подход к своим обязанностям старшего помощника капитана Олега Моряшова, газового механика Андрея Годунова, старшего механика Эдуарда Чикунова, второго механика Павла Зверева, старшего электромеханика Сергея Бердникова, электромеханика Ивана Куриянова и, конечно, всех младших офицеров.

- Техника сбоев не давала?

- Наше судно еще раз продемонстрировало свои выдающиеся качества. Идея совместить конвенциональный газовоз и ледокол лежит в основе его дизайна. Форма корпуса была оптимизирована для работы во льду. Высокую ледопроходимость обеспечивает способность преодолевать тяжелые льды кормой вперед. Для этих целей мостик оборудован сразу двумя интегрированными системами управления. Все оборудование на судне подключено к системе удаленной диагностики, которая отслеживает параметры его работы и сообщает об отклонениях, предотвращая сбои. Это крайне важно в условиях практически автономной работы в высоких широтах.

Газовозы «Борис Вилькицкий» и «Федор Литке» поставлены заказчику >>

*«Кристоф де Маржери» – первый и пока единственный в мире ледокольный газовоз. Построено по заказу группы компаний «Совкомфлот» для круглогодичной транспортировки СПГ в рамках проекта «Ямал СПГ». Ледопроходимость и маневренные качества  полностью подтвердили ледовые испытания, которые проходили с 19 февраля по 8 марта в Карском море и Море Лаптевых, ледокольному газовозу удалось превысить многие проектные показатели. «Кристоф де Маржери» доказал способность двигаться кормой вперед во льду толщиной 1,5 метра со скоростью 7,2 узла (плановый показатель – 5 узлов) и носом со скоростью 2,5 узла (плановый показатель – 2 узла). В прибрежном районе к западу от архипелага Норденшельда «Кристоф де Маржери»успешно преодолел кормой вперед торос высотой надо льдом 4,5 м, глубиной киля 12-15 м, площадью сечения 650 м².

Газовоз СПГ «Кристоф де Маржери» (Christophe de Margerie) ледового класса Arc7 - это первый из пятнадцати танкеров-газовозов «Совкомфлота» для проекта «Ямал СПГ». Он способен работать при температурах до - 52 градусов, мощность пропульсивной установки газовоза составляет 45 МВт. Она включает винторулевые колонки типа «Азипод», которые обеспечивают высокую ледопроходимость и маневренность, позволяя использовать принцип движения кормой вперед, что необходимо для преодоления торосов и тяжелых ледовых полей. При этом «Кристоф де Маржери» стал первым в мире судном арктического ледового класса, на котором установлено сразу три «Азипода».

Шелковый путь >>

Наряду с традиционными видами топлива, пропульсивная установка судна может использовать отпарной сжиженный природный газ. По сравнению с традиционным тяжелым топливом использование СПГ позволяет существенно сократить выбросы в атмосферу вредных газов: на 90% оксидов серы (SOx), на 80% оксидов азота (NOx) и на 15% углекислого газа (CO2).

Экипаж составляет 29 человек и полностью укомплектован российскими моряками. Штатный офицерский состав газовоза включает 13 человек, каждый из которых обладает большим опытом арктического судоходства и дополнительно прошел специализированную подготовку в учебно-тренажерном центре «Совкомфлота» в Санкт-Петербурге.

Статьи, которые Вам могут быть интересны:

В Рыбинске завершают строительство «Кометы» >>

Как собирают двигатели для самолетов >>

Строители начали возводить морские пролеты Крымского моста >>

Двигатель ПД-14 – предвестник возрождения авиастроения >>

Крупнейший газоперерабатывающий завод в России >>

СМОТРИТЕ ВИДЕО:

    

               АрМИ-2017                           Первый бетон Амурского ГПЗ                 Истребитель МиГ-35                           Атомные реакторы для ледоколов

Просмотров: 644
Загрузок: 9
Тэги : Нефть и газ , Арктика , СУДОСТРОЕНИЕ , Порты России
Рейтинг:
25 / 125 ( Отлично )

В этом разделе

Добавить комментарий

Обновить

Сколько дней в году (не високосном), цифрами?

Реклама
Популярные публикации
«Афганит» расстроил США сильнее «Арматы» просмотров: 29098

Российский комплекс активной защиты  "Афганит" самая впечатляющая особенность нового танка "Армата" - заявили эксперты  американского журнала The National Interest. 

Российский спецназ вооружат новым автоматом АК-400 просмотров: 27556

Концерн "Калашников" вооружит российские элитные спецподразделения и ФСБ новейшими "адаптивными" автоматами, на которые не только можно установить любой прицел, фонарь или лазерный целеуказатель,

Лучшие автокемпинги Крыма просмотров: 27106

Один из лучших способов добраться до Крыма и осмотреть его — конечно же, автотуризм. Республиканские власти выбрали девять лучших автокемпингов полуострова.

Спущена на воду подводная лодка «Великий Новгород» просмотров: 23043

Накануне 110-летия со дня основания подводного флота России на "Адмиралтейских верфях" прошла церемония спуска на воду большой дизель-электрической подводной лодки "Великий Новгород" для ВМФ России. 

Поиск
Реклама
Календарь публикаций
« Декабрь 2017 »
Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб. Вс.
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031