Информационное агентство
15 Ноября, 2019  14:00

Реформирование ОАК | Мы мобилизовали все свои резервы

ИЛ-76МД-90А,Авиастар-СП,Грудинин

Едва ли не первой структурой, с которой началось масштабное реформирование ОАК, стал транспортный дивизион этой корпорации. Его ключевое предприятие — Авиационный комплекс имени Ильюшина

— весной этого года сорвал выполнение государственного оборонного заказа по поставкам ВКС России новых модификаций военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А. Это обстоятельство не только вызвало жесткую критику со стороны вице-премьера по ВПК Юрия Борисова, но и стало формальным поводом для отставки почти всех руководителей транспортного дивизиона ОАК и концерна «Ильюшин», включая гендиректора Алексея Рогозина. Его место занял теперь уже бывший глава Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) имени Г. М. Бериева Юрий Грудинин.

Юрий Грудинин руководитель транспортного дивизиона ОАК

 

На новом посту ему предстоит решить сразу несколько важнейших задач — резко увеличить выпуск Ил-76МД-90А, запустить в серийное производство легкий военно-транспортный самолет Ил-112В и поднять в воздух новый пассажирский турбовинтовой лайнер для местных авиалиний Ил-114-300. Но это еще не все. Предприятия транспортного дивизиона ОАК должны провести автоматизацию своих производств и радикально сократить избыточный персонал.

О том, как все это предполагается сделать, Юрий Грудинин рассказал в эксклюзивном интервью «Эксперту».

— Недавно вы возглавили дивизион транспортной авиации ОАК и его ключевое предприятие — «Ильюшин». Какие задачи ставит перед вами руководство корпорации?

— Первое и самое главное — исполнение ранее заключенных контрактов и бесперебойный выпуск самолетов. И конечно, оптимизация организационной структуры всего дивизиона транспортной авиации, переход на единые стандарты, которые приняты в «Ростехе».

— Ваш дивизион — едва ли не самое проблемное подразделение ОАК. Его предприятия в последние несколько лет выпускают всего по одному-два самолета в год. Как изменить эту ситуацию? Какие практические шаги вы уже наметили?

— Большинство наших программ сейчас находится в инвестиционной фазе, на этапе испытаний и развертывания производства. Нам необходимо выйти на выпуск не менее десяти-двенадцати самолетов Ил-76МД-90А в год на ульяновском заводе «Авиастар-СП». Это довольно амбициозный план, но он выполним. Мы знаем, как это сделать. Уже в этом году выпустим пять таких самолетов, в следующем — шесть-семь, а еще через год — около десяти. И дальше начиная с 2022 года достигнем устойчивых темпов производства на уровне дюжины машин ежегодно. Еще летом мы запустили в Ульяновске автоматизированную линию поточной сборки Ил-76МД-90А, которая позволяет делать один самолет в две недели. Эта линия состоит из десяти роботизированных станций для стыковки отсеков фюзеляжа, крыла, хвостового оперения и станций для монтажа силовых установок, систем самолета. Ее, кстати, сделала отечественная компания. Там стоят системы лазерного трекирования, которые обеспечивают очень высокую точность стыковки всех элементов самолета. Недавно мы уже состыковали в автоматическом режиме первый фюзеляж Ил-76МД-90А, получили очень хороший результат.

Но самое главное, трудоемкость самого процесса сборки удалось уменьшить на 38 процентов. И это серьезный прорыв. Сейчас мы осваиваем это оборудование. Думаю, что в ближайшее время все эти процедуры завершим и перейдем к ритмичному серийному производству самолетов по новой технологии.

Первый полет Ил-76МД-М после модернизации >>

И кроме того, у нас есть большая программа модернизации строевых самолетов Ил-76МД в вариант Ил-76МДМ для ВКС России. Сейчас очередная машина готовится к приемо-сдаточным полетам. Могу сказать, что мы мобилизовали все свои внутренние резервы, сформировали пул основных производственных рабочих, в том числе из бригад с ТАНТК имени Бериева, с ВАСО, с нижегородского «Сокола», с московской площадки. При необходимости они могут отправиться работать вахтовым методом, например, в Ульяновск. Это абсолютно нормальный подход — он позволяет оперативно использовать ресурсы, которые у нас есть в рамках дивизиона, и при этом повысить производительность труда, увеличить темпы выпуска самолетов.

— Не секрет, что производительность труда в дивизионе транспортной авиации как минимум вдвое ниже, чем в ОАК в целом. А вот численность персонала превышает все разумные пределы. На ваших предприятиях трудится более 33 тысяч человек (треть всех сотрудников ОАК), которые не обеспечивают и 15 процентов консолидированной выручки всей корпорации. Какие реформы здесь нужны?

— Нам действительно необходимо оптимизировать штатную структуру. Прежде всего это касается административного управленческого аппарата, который у нас избыточный. Его оптимизация уже идет. Мы хотим в итоге достичь такого же уровня управления, как в ведущих авиастроительных корпорациях мира. Думаю, что решим эту задачу в течение трех лет. У нас уже сформированы все дорожные карты, где расписаны конкретные мероприятия по оптимизации числа сотрудников, по повышению производительности труда. И мы их четко соблюдаем, ни от чего не отступаем. Но сразу хочу сказать, что сокращение конструкторских или инженерных кадров, а также основных производственных рабочих там не предусмотрено.

— А что это за мероприятия?

— Мы уберем дублирование функций и будем развивать межзаводскую кооперацию между тремя основными серийными предприятиями — «Авиастар-СП», ВАСО и ТАНТК имени Бериева. Еще в советское время сложилось так, что у нас все заводы —так называемого полного цикла: там есть свое литье, производство оснастки и прочее. Но это в нынешних условиях неэффективно. Поэтому на каждом предприятии мы создаем центры компетенций, консолидируем выпуск каких-то системно важных деталей в одном месте. Например, люки, двери и фюзеляжные панели — это Ульяновск, а скажем, пилоны и мотогондолы — ВАСО. Посмотрим, что можно сделать и в Таганроге. То же самое касается и конструкторских кадров. Мы создадим пул конструкторов, которых в любой момент времени сможем привлечь для решения той или иной задачи, возникающей в процессе создания авиационной техники.

Ил-76МД-90А

С начала этого года «Ильюшин» уже поставил ВКС России два самолета Ил-76МД-90А, третья машина сейчас находится на этапе приемо-сдаточных испытаний

— Что будете делать с избыточными площадями? Их же тоже надо сократить или отдать кому-то под застройку…

— У нас на каждом предприятии сформирован план работы с избыточными площадями. Это касается и Воронежа, и Таганрога, и Ульяновска. Мы встречаемся с губернаторами, пытаемся найти варианты развития высвобождаемых территорий. Но это процесс небыстрый. Надо же не только предложить местным администрациям эти площади, но и посмотреть, кто может туда зайти.

— У вас есть целевой показатель численности персонала дивизиона, к которому вы в итоге должны прийти?

— Не могу вам сейчас назвать конкретные цифры, потому что этот вопрос очень сложный с социальной точки зрения и работа над ним все еще продолжается. Нам надо перепрофилировать много людей, показать им привлекательность других профессий. Надо поговорить с каждым человеком, объяснить ему, что он выиграет в зарплате, если освоит какую-то новую специальность, и что получит в том случае, если повысит свой профессиональный уровень и останется у нас. И самое главное здесь не выплеснуть вместе с водой ребенка.

Магистральный самолет 21 века >>

Есть и еще один важный момент: у нас идет рост объемов производства. Ульяновск в 2022 году выйдет на выпуск 12 самолетов. А в 2023 году те же 12 машин, только уже Ил-112В, должен производить Воронеж. И еще два-три самолета Ил-96-400М. Наконец, увеличивается производство в Таганроге (по своим программам). В перспективе ТАНТК вполне может выйти на выпуск четырех-шести самолетов Бе-200 в год. И мы точно понимаем, что основных производственных рабочих нам не хватает. Более того, вполне возможно, их придется даже дополнительно набирать.

— Запуск сборочного конвейера в Ульяновске позволит вам выпускать 24 самолета Ил-76МД-90А в год, тогда как ваши производственные планы по этой модели вдвое меньше. Почему?

— Потому что мы пока молчим об экспортных заказах на этот самолет. А на него существует очень большой отложенный спрос. Как только эта машина начала летать, к ней сразу же появился высокий интерес со стороны иностранных заказчиков из Юго-Восточной Азии и с Ближнего Востока. Все увидели, что самолетом занимаются, что он уже в производстве. Да и сам продукт получился очень хорошим как по топливной эффективности, так и по дальности полета. Это уже не сорокатонная машина, которую мы знали раньше, а самолет грузоподъемностью 60 тонн. Уверен, что со временем мы сможем нарастить производство до 18–20 Ил-76МД-90А в год. Кстати, именно поэтому мы уже начали заниматься сертификацией гражданской версии этой модели по российским стандартам (АП-25).

— И как же вы оцениваете потенциальный спрос на этот самолет?

— Смотрите, в мире сейчас эксплуатируется порядка трех сотен Ил-76, выпущенных в свое время еще на ташкентском авиазаводе. Но многим из них уже по тридцать-сорок лет. И я почти уверен, что подавляющее большинство эксплуатантов хотели бы заменить их на модернизированные ульяновские машины. Тем более что вся инфраструктура для технического обслуживания этих самолетов у них уже существует. Это и есть наш потенциальный рынок. Ну а какая им замена может быть еще?

— Например, А400М, который делает Airbus Military. Его грузоподъемность более 40 тонн, а дальность полета около — восьми тысяч километров…

— Ну, во-первых, он стоит намного дороже (порядка 160 млн долларов), а во-вторых, этот самолет не продается гражданским авиакомпаниям. Что же касается Ил-76МД-90А, то, например, на МАКСе нас предельно откровенно спрашивали, сможем ли мы поставить в 2022 году этот самолет.

— Но перед тем, как приступить к экспорту, «Ильюшин» должен выполнить знаменитый контракт с Минобороны на поставку 39 Ил-76МД-90А. Известно, что выпуск одного такого самолета приносит вам убыток порядка миллиарда рублей. Как эту проблему предполагается решить?

— Может быть, при производстве первых машин такие цифры и назывались, но сейчас этого уже нет.

— То есть этот контракт больше не будет для вас убыточным?

— Нет. Мы согласовали с Минобороны финансовые условия — решили, как правильно все сделать.

На тонну легче

— В конце марта впервые поднялся в воздух опытный экземпляр нового легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Но эта машина весит как минимум на две тонны больше, чем надо, и не в полной мере соответствует техническому заданию наших военных. Как эта проблема будет решена?

— Мы уже активизировали работы по снижению веса конструкции, подтянули всех соисполнителей. У нас есть понимание, что и как надо сейчас делать. На той машине, которая весной поднималась в воздух, реализованы определенные решения по оптимизации взлетной массы — она снижена более чем на тысячу килограммов.

Созданы карбоновые крылья для МС-21 лучше чем у Боинга 787 >>

Еще один такой самолет находится на статических ресурсных испытаниях в ЦАГИ. Но надо понимать, что радикальных улучшений там добиться уже невозможно. А вот на третьем и четвертом самолетах, которые запущены в производство, мы полностью реализуем программу снижения веса до требований, которые есть в ТЗ.

— А каким образом? Просто уберете лишнее (третье) место в кабине, которое предназначается для штурмана?

— Нет, конечно. Прежде всего за счет более широкого использования композиционных материалов как в самой конструкции воздушного судна, так и в системах, включая двигатели, винты и прочее. Там придется заняться перекомпоновкой агрегатов внутри самолета, есть возможность сделать более оптимальными и некоторые композиционные детали. У каждого руководителя предприятия на столе лежит такая красная книга — список того, чего он должен достигнуть. Эта работа идет круглосуточно.

— Когда полноценный Ил-112В совершит свой первый полет?

— Мы делаем все от нас зависящее, чтобы поднять машину в конце следующего года.

— Наверняка появится и гражданская версия Ил-112В. Сколько надеетесь продать таких машин?

— Параллельно с сертификацией Ил-76МД-90А такая же работа ведется и по Ил-112. Этот самолет идет на замену Ан-26, он интересен «Полярным авиалиниям», «КрасАвиа» и некоторым другим авиакомпаниям в Сибири и на Дальнем Востоке. Мы готовы сделать так, чтобы цена на Ил-112 была оптимальной, чтобы он был интересен рынку. Но для этого, конечно, придется использовать все меры господдержки, включая субсидии авиакомпаниям, выполняющим полеты в удаленных регионах страны. Думаю, что в гражданской версии вполне можно продать не менее полусотни Ил-112В.

Ил-112В

Чтобы Ил-112В полностью соответствовал техническому заданию Минобороны, в конструкции этого самолета и его систем решено увеличить долю композиционных материалов

 Индийский интерес

— А как продвигаются работы по созданию нового пассажирского авиалайнера для местных линий Ил-114-300? Эта машина в значительной степени унифицирована с Ил-112В. И проблемы с избыточным весом конструкции одной модели не могут не отразиться на другой…

— Это все-таки разные машины. Ил-114-300 — классический пассажирский самолет, а Ил-112В — транспортный. Безусловно, там есть определенная унификация по системам, но сами комплексы и конструкции различны. И никаких сложностей с Ил-114-300 нет — работа в самом разгаре.

— Когда он совершит свой первый полет?

— Мы делаем все от нас зависящее, чтобы поднять машину в конце следующего года.

— На нее есть спрос?

— Есть, конечно. Мы уже подписали несколько протоколов о намерениях в общей сложности на 19 самолетов. Более того, заинтересованность в приобретении 50 машин выразила ГТЛК. Эта компания прямо заявила, что готова начать предоставлять их в лизинг с 2025 года. Думаю, что потенциальный рынок сбыта Ил-114-300 составляет где-то около 60 машин.

Заменить украинские двигатели >>

Кроме того, в производстве этой машины очень заинтересованы индийцы — компания HAL. Мы сейчас прорабатываем разные схемы кооперации, локализации производства отдельных элементов этого самолета в Индии. Там между штатами очень активно развиваются местные авиаперевозки — турбовинтовые машины такого класса крайне востребованы. Но сначала нам нужно получить сертификат типа на Ил-114 в России и уже тогда идти на территорию Индии.

— Но у Ил-114-300 есть сильный конкурент — франко-итальянский самолет ATR-72. Таких лайнеров ежегодно выпускается свыше 100 единиц. У вашей машины есть хоть какое-то преимущество перед ATR-72?

— Знаете, тяжело сейчас рассуждать в таких терминах. Но, например, расход топлива у нашего самолета составляет 500 килограммов на час полета. Это даже меньше, чем на ATR-72. Что касается вместимости, то она примерно одинаковая. А скажем, дальность у нас повыше — порядка пяти тысяч километров против 3,6 тысячи у ATR.

— Правительство в этом голу выделило вам 2,2 миллиарда рублей на подготовку серийного производства Ил-114-300. На что конкретно пошли эти средства?

— У нас в рамках кооперации по этой программе задействовано четыре завода — ВАСО, «Авиастар-СП», «Сокол» и предприятие в Луховицах, где будет организована финальная сборка Ил-114. Там идет переоснащение производства, устанавливается новое оборудование.

— А почему бы в Луховицах не сделать такую же автоматизированную сборочную линию, как в Ульяновске?

— А она там запланирована. Мы уже провели совещание на эту тему, подготовка на заводе идет.

Ил-114

Первый серийный турбовинтовой самолет Ил-114-300, изготовленный в Луховицах, поднимется в воздух в ноябре будущего года

Бе-200: сертификация без ограничений 

— Давайте перейдем к самолету-амфибии Бе-200. Что происходит с этой программой сейчас?

— Три года назад мы возобновили серийный выпуск Бе-200 в Таганроге. И сейчас этот самолет значительно отличается от того, который производился в Иркутске. По результатам эксплуатации этих машин мы внесли целый ряд усовершенствований — они касаются практически всего, начиная с конструкции планера и заканчивая бортовыми системами, оборудованием. Это первое. Второе. На данный момент Бе-200 имеет российский сертификат типа (АП-25) и европейский от EASA (Европейское агентство авиационной безопасности. — «Эксперт»), но с ограничениями. Машина сертифицирована с функцией пожаротушения. Наша задача — добиться снятия ограничений. Мы плотно работаем по этому вопросу с EASA при участии Росавиации. Никаких препятствий там пока не возникает. И кроме того, мы подали заявку в FAA (Федеральная авиационная администрация США), потому что у нас существует заключенный контракт с американцами.

И наконец, третье: мы провели доработку Бе-200 в соответствии с требованиями заказчика под установку спасательных плотов. Теперь на внешней подвеске можно разместить четыре спасательных плота, каждый из которых вмещает по десять человек. То есть в случае кораблекрушения он может спасти сорок человек.

Успешно проходят летные испытания Ил-76МД-М >>

Недавно мы устроили презентацию Бе-200 в Стамбуле, даже задержались на десять дней по просьбе турецкой стороны, чтобы продемонстрировать возможности самолета по тушению пожаров. Могу сказать, что мы получили самые лестные отзывы и начали предконтрактную работу с Турцией.

— Но турки вряд ли купят сам самолет, скорее им нужны услуги по тушению пожаров…

— Нет, сейчас речь идет именно о продаже самолета. Там действительно развернулась полемика по этому поводу. У Турции есть канадские самолеты-амфибии Bombardier 415, но они довольно старые, да и техническое обслуживание не на уровне. При этом канадская машина может взять на борт всего шесть тонн воды — вдвое меньше, чем Бе-200. Не так давно в Измире сгорело очень много леса, поэтому сейчас Турция поставила задачу иметь парк собственных самолетов для тушения пожаров. Но надо понимать, что рядом с Турцией есть Азербайджан, который предоставляет им свой Бе-200. И они прекрасно понимают, что это хороший бизнес.

— А кто еще помимо Турции может купить Бе-200?

— Чили. Эта страна заказала у нас семь самолетов. Нам осталось решить только вопрос платежей — он оказался довольно сложным. И конечно, будет еще внутренний заказ. Думаю, что в перспективе МЧС может купить еще порядка шести машин.

— Ваш дивизион реализует как минимум шесть крупных проектов. Вы разворачиваете серийное производство Ил-76МД-90А, создаете Ил-114-300, ведете испытания Ил-112В, в единичных экземплярах выпускаете Бе-200. И при всем при этом проектируете Ил-276 и хотите наладить выпуск модернизированного широкофюзеляжного самолета Ил-96-400М. Не слишком ли много программ? Может быть, от последних двух стоит отказаться? Тем более что Ил-96-400М с четырьмя двигателями априори неэффективен в эксплуатации — он по всем параметрам будет проигрывать российско-китайскому CR929…

— Это очень дискуссионный вопрос, особенно в части тематики широкофюзеляжных самолетов. Мало кто в мире может делать такие машины. Это Airbus, Boeing и мы. Безусловно, на каком-то этапе мы отстали от западных производителей, которые уже перешли на двухдвигательную схему при создании таких машин. Тем не менее очевидно, что нам нужно сохранить те уникальные компетенции, которые у нас есть. Замечу, что самолет Ил-96-400М значительно отличается от своего предшественника по вместимости. Более того, он полностью соответствует всем нормам ICAO. Что же касается Ил-276, то мы совсем недавно закончили эскизное проектирование этой машины. Сейчас готовится защита этого проекта, по результатам которой будет принято конкретное решение.

Вернуться на главную страницу >>

Статьи, которые Вам могут быть интересны:

Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В >>

Преодолена зависимость от Украины по вертолетным двигателям >>

Почему «Антонов» отказался от кооперации с Россией >>

Реальное положение дел в украинской авиационной отрасли >>

Двигатель ПД-35 – отводится 10 лет и 180 млрд рублей >>

СМОТРИТЕ ВИДЕО:

    

Дальники Ту-160 и Ту-95                   Ил-96-300 -самолет президента                        Самолет МС-21                            Самолет Ил-76МД-90А

Просмотров: 350
Загрузок: 1
Тэги : Интервью , САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ , Авиастар-СП
Рейтинг:
5 / 25 ( Отлично )

В этом разделе

Реклама
Relap
EngageYa
Популярные публикации
Лучшие автокемпинги Крыма просмотров: 63912

Один из лучших способов добраться до Крыма и осмотреть его — конечно же, автотуризм. Республиканские власти выбрали девять лучших автокемпингов полуострова.

Российский авиационный завод создал карбоновые крылья для МС-21 лучше чем у Боинга 787 просмотров: 56908

О том, что Россия создала карбоновые крылья, превосходящие крылья Boeing 787, может вызвать неоднозначные чувства у людей, которые разбираются в авиационной технике, однако это действительно так. 

Что изменится в России с 1 января 2018 года просмотров: 43659

Новый год принесет с собой большое количество изменений, одним из которых станет введение в нашей стране новых законов. Необходимо уже сейчас узнать, какие новые законы с 1 января 2018 года в России начнут действовать.

«Афганит» расстроил США сильнее «Арматы» просмотров: 43493

Российский комплекс активной защиты  "Афганит" самая впечатляющая особенность нового танка "Армата" - заявили эксперты  американского журнала The National Interest. 

Поиск
Реклама

курс ЦБ РФ

Доллар США USD $1=62,5544 RUB
Евро EUR 1=69,8608 RUB
Фунт стерлингов Соединенного королевства GBP £1=83,8542 RUB
Японских иен JPY ¥100=57,0596 RUB
Швейцарский франк CHF ¤1=63,6427 RUB
Китайских юаней CNY ¤10=89,5605 RUB
Украинских гривен UAH ¤10=26,6246 RUB
Казахстанских тенге KZT ¤100=16,2637 RUB

Реклама

Опросы
Активных опросов нет
Последнее из Галереи
Рейтинг : Отлично
Россия 24,новости
8 Июнь, 2018
Рейтинг : Отлично
радиостанция,Вести ФМ
8 Июнь, 2018
Рейтинг : Отлично
РБК,новости
8 Июнь, 2018
Календарь публикаций
« Декабрь 2019 »
Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб. Вс.
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     

Реклама

Реклама
Реклама